動力電池引發(fā)的行業(yè)劇變

對特斯拉選中的磷酸鐵鋰電池來說，目前正處于行業(yè)劇變的關鍵時刻。

變化主要來自三個方面：

一是政策開始讓位于市場。磷酸鐵鋰電池曾因補貼系數(shù)與能量密度掛鉤的政策因素，被三元鋰電池擠占市場。在補貼持續(xù)退坡的趨勢下，磷酸鐵鋰電池性價比便開始凸顯，憑借低成本優(yōu)勢越來越得到市場青睞。

《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中搭載磷酸鐵鋰的乘用車車型數(shù)量占比迅速由第 6 批的7%提升至第 11 批的 30%，2020 年第一批中該數(shù)據(jù)為 18%。

二是技術進步，能量密度提升。據(jù)川財數(shù)據(jù)顯示，通過技術手段的提升，磷酸鐵鋰能量密度比2016年提升了40%。其中，寧德時代CTP方案和比亞迪“刀片電池”技術成果最有代表性。

工信部第10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》顯示，這批車型配套動力電池中，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度最高達到 161.29Wh/kg，與同一批的三元電池系統(tǒng)最高171Wh/kg能量密度差距在縮小了。

三是電池成本進一步下降。電池包精簡結構，還能給鐵鋰電池的成本上再砍一刀，光大證券預測，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達到0.5元/Wh的水平。

這三點變化會國內新能源汽車領域產生幾個重要影響：低端車是補貼退坡重災區(qū)，尋求鐵鋰替代的需求更強烈；更換低成本的鐵鋰電池也不會犧牲掉太多的續(xù)航里程；新技術讓鐵鋰電池有機會出現(xiàn)在高端乘用車上。

新能源汽車市場或許會出現(xiàn)這樣分化： 一是電動汽車走出一條經(jīng)濟型路線。 二是中高端電動汽車的定價將更加細分。

理解這兩點并不困難。

首先，國內的新能源市場近12年來首次出現(xiàn)下滑。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%。這其中，補貼退坡帶來了銷售成本和購車成本上漲是主要原因。短期內，受疫情影響今年開年1月份新能源乘用車銷量繼續(xù)下滑。

長遠來看，降成本是新能源汽車必然的選擇。

其次，降本的重頭在動力電池，尤其在十萬級以下的車型中，動力電池的成本占比甚至超過50%，降低動力電池成本提升市場競爭力很有現(xiàn)實意義。

因此，磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢凸顯，比亞迪、上汽集團、奇瑞等車企已經(jīng)開始在部分車型上配套鐵鋰電池。長城證券預測，未來在續(xù)航350km 以下車型中，磷酸鐵鋰電池有望成為主流技術路線。

最后，同樣的車型，由于采用不同動力電池，對應不同的續(xù)航里程，因而導致終端定價進一步細分。 這或許是所有新能源汽車競爭者需要面對的問題，把最終售價降到與燃油車同等水平，才是未來生命力所在。

本文轉載自遠川科技評論，原作者王鳳哲；由億歐汽車整理轉載，供行業(yè)內參考。