大家都太難了。車主們動不動就碰上續(xù)航縮減一半，單寡頭格局將一些小電池企業(yè)送到了破產(chǎn)邊緣，汽車廠們爭破頭皮才能搶到更多的電池訂單。

近日，一則歐拉IQ車主圍堵4S店門口進(jìn)行維權(quán)的視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳。據(jù)了解，這些車主大多從事著網(wǎng)約車司機(jī)的職業(yè)，放棄自己的賺錢時間堵在4S店門口，因為電動車電池縮水太嚴(yán)重，導(dǎo)致他們的工作收入受影響。

同樣的情況，之前也出現(xiàn)在湖南數(shù)十位購買了廣汽新能源車的網(wǎng)約車司機(jī)身上。他們表示，購車時宣傳寫著續(xù)航里程500公里，然而測試之后，發(fā)現(xiàn)該車跑了263公里之后，只剩下37公里的續(xù)航，與標(biāo)注的里程數(shù)不符。

新勢力車企威馬汽車8月份也接到大量投訴，稱“EX5 400只能跑300公里”。雖然威馬后來給出了幾種補(bǔ)償方式包括現(xiàn)金權(quán)益、付費(fèi)升級電池包等等，但不少車主還是憤怒表示，拒絕威馬的“關(guān)懷方案”。

消費(fèi)者不好過，電池廠商也沒好到哪里去。比克電池今年便先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款。11月，曾創(chuàng)造1681倍凈利增速傳奇的2017年還排名全球第四的鋰電巨頭——沃特瑪直接步入了破產(chǎn)清算。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年已經(jīng)有大約20家動力電池企業(yè)告別了市場。

小企業(yè)面臨破產(chǎn)，大紅大紫的寧德時代也有它的煩惱。寧德時代3季度財報顯示，其在Q3實(shí)現(xiàn)銷售收入125.92億元，但預(yù)收款達(dá)到了令人震驚的72.12億元，預(yù)收款占營業(yè)額的比例為57.3%�？梢韵胍�，在整個車市環(huán)境下滑背景下，大部分供應(yīng)商都飽受廠商拖款的困擾。

似乎，那些跟動力電池打交道的人們，日子都不太好過。

廠商們也不好過。據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，今年召回的新能源汽車中，有18.68%是因為動力電池問題。用北汽新能源管理層的話說，“公司之所以面臨召回風(fēng)險，就是因為去年將很多訂單給了‘B供’（二級的電池供應(yīng)商）�！�

如果像北汽新能源所說的那樣，風(fēng)險主要來源于“B供”制造商。那么，選擇有“動力電池獨(dú)角獸”光環(huán)的寧德時代作為唯一合作方，會不會好過一些？

然而，情況也并沒有好太多。

1、被供應(yīng)商“騎在頭上”的廠家們

今年1-11月，寧德時代的電池裝機(jī)量為26.38GWh，超過市場總裝機(jī)量的50%。

2019年動力電池裝機(jī)總電量TOP10企業(yè)

其實(shí)最開始的時候，寧德時代是沒有多少“露臉”機(jī)會的。在三元鋰電池被普遍認(rèn)可之前，比亞迪才是國內(nèi)動力電池行業(yè)的老大，而他主攻的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)點(diǎn)是安全性高，使用壽命也很長。深圳出租車市場曾經(jīng)在2010年投入850臺比亞迪E6運(yùn)營，至今累計總行駛里程已經(jīng)突破了3億公里，仍然運(yùn)行良好。

可是，磷酸鐵鋰電池有個最大的短板，就是能量密度低，續(xù)航里程偏短。

而寧德時代選擇的技術(shù)，是一開始還不算主流的三元鋰電池。這種電池的優(yōu)點(diǎn)是續(xù)航能力十分優(yōu)秀。正是這一點(diǎn)，為寧德時代最終鎖定了勝局——因為后來的補(bǔ)貼政策，是向高續(xù)航里程車型傾斜的。再加上2015年開始，工信部制定了“動力電池白名單”，而這份白名單上，清一色都沒有外國的動力電池企業(yè)，由此奠定了寧德時代的單寡頭地位。

如今寧德時代的合作車企已經(jīng)超過了20家，長期處于被“爭搶”的狀態(tài)。

車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想便曾說過，“寧德時代都是車企董事長到它們那排隊去要電池�！�

盡管寧德時代的產(chǎn)能利用率已經(jīng)無限接近90%，但還是有車企不能及時從寧德時代拿到電池。今年前兩個月，北汽新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因就是寧德時代沒有及時供應(yīng)上電池。

過高的市場集中度，使得整車企業(yè)與寧德時代在談判的時候，處于被動的地位，但又不得不對現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。這導(dǎo)致的結(jié)果是，寧德時代擁有高達(dá)34%的毛利率（2018年數(shù)據(jù)）。

這是一個過高的毛利。通常情況下，燃油車企業(yè)的毛利率僅有15%左右。電動車企業(yè)如果沒有補(bǔ)貼，再加上40%左右的成本都花到了電池身上，他們可以說沒有任何毛利可言。

據(jù)北汽新能源2018年年報，其2018年營收為164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后的凈利潤為-7.29億元。再看看寧德時代的季報吧，寧德時代2019三季報顯示，其Q3凈利潤34.64億，同比增長45.61%。

在與動力電池的博弈中處于下風(fēng)的，不僅僅是中國廠商，還包括大眾這樣的制造巨頭。

2019年2月底，德媒爆料，由于大眾試圖要與SKI合資共建動力電池工廠，LG化學(xué)惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SKI的合作，大眾不得不暫時“屈服”。

2019年4月19日，奧迪臨時調(diào)整了2019年的電動車奧迪e-tron的生產(chǎn)計劃——由55830輛減少至45242輛，就是由于LG化學(xué)動力電池供應(yīng)的問題。

如果說連大眾這樣的強(qiáng)勢的制造商都處于弱勢的談判地位，其他電動車制造商的處境可想而知。

特斯拉也許是個例外。今年，松下發(fā)布二季度財報稱，其松下北美工廠仍處于虧損狀態(tài)。但是，營收同比下降的特斯拉，其三季度財報卻出人意料地盈利了1.43億美元。特斯拉對盈利的解釋很模糊，業(yè)界的解讀也不甚統(tǒng)一，但經(jīng)常給松下打電話要求降價的馬斯克應(yīng)該很清楚，利潤提高是來自哪塊。

但盡管松下并沒有喝到一口湯，馬斯克還是覺得松下電池太貴。從他的角度，要造出一臺“人人都買得起的電動汽車”，電池必須還要進(jìn)一步降價。后來，才有我們看到的，國產(chǎn)特斯拉選擇了兩個供應(yīng)方，除了松下這個老朋友，還有一個是LG化學(xué)。

當(dāng)然，從另一面我們也能看到，國產(chǎn)Model 3進(jìn)入補(bǔ)貼名單，預(yù)示著國內(nèi)動力電池的單寡頭格局可能會被打破。不過，這并不意味主機(jī)廠能取得實(shí)際性的話語權(quán)，因為他們要面對的仍然是那個巨大的難題——電池產(chǎn)能。